Cummins 6BT -moottori, tärkeimmät muutokset vuodesta 1989 vuoteen 1998
Jul 20, 2026
Jätä viesti
Useimmat 6BT Cummins -harrastajat ovat tietoisia vuoden 1989-1993 Dodge-kuorma-autojen VE-pumppumoottoreiden ja vuoden 1994-1998 Rammissa käytettyjen P-pumppumoottoreiden välisistä eroista, mutta mekaanisesti ruiskutetun 5,9 litran päästöihin liittyviä muutoksia tehtiin 10 vuoden aikana. Osa tarkistuksista oli vähäisiä, osa laajempia ja kauaskantoisempia, mutta lähes kaikki muutokset kohdistuivat puhtaampiin pakokaasupäästöihin. Tällä kertaa opastamme sinut lukemattomien muutosten läpi, jotka tapahtuivat ennen vuoden 1991 liittovaltion hiukkasstandardien voimaantuloa, sekä muutoksista, jotka tehtiin ennen kuin PM-määräyksiä tiukennettiin uudelleen vuonna 1994.
Olipa sinulle tuttu 6BT Cummins tai et, et ehkä ole koskaan kuullut muutoksista, joita olet lukemassa. Esimerkiksi 6BT:n elinkaaren aikana eri laitteistokomponentit ovat muuttuneet, mukaan lukien erilaisten sylinteritiivisteiden ja turboahtimien vaihdot sekä jopa sylinterinkannen valumuutokset. Vaikka olisit tietoinen näistä muutoksista, et ehkä ymmärrä täysin, miksi ne tehtiin. Selitämme kaiken tämän ja paljon muuta alla, mutta mainitsemme myös harvinaisimman muunnelman-6BT-moottorin, joka on varustettu pakokaasun kierrätyksellä (EGR), joka täyttää Kalifornian NOx-määräykset.
89-91 mallit (CPL 804) Cummins 6BT
Alkuperäinen Cummins 6BT esiteltiin vuonna 1989 ¾- tonnin ja 1- tonnin Dodge-kuorma-autoissa, joiden ohjausosien luettelo (CPL) oli 804. Näitä ensimmäisiä 12-venttiilisiä 5,9 litran voimanlähteitä valmistettiin 8. helmikuuta 1988 joulukuun 31. päivään, 1990. 44243058 - 44547226. Jopa ilman välijäähdytintä, niiden ulkonäkö oli lähes identtinen myöhempien versioiden kanssa. Nämä varhaiset 6BT-moottorit täyttivät helposti hiukkas- (PM)- ja NOx-päästöstandardit ennen vuotta 1991. 6BT:n saattamiseksi päästömääräysten mukaiseksi vuodesta 1991 alkaen (mallivuosi 91.5) vaadittiin kuitenkin merkittäviä muutoksia, joista monet olivat suurempia kuin voisi kuvitella.
91.5 Osa (CPL 1351): Välijäähdytin
Saattaa olla parasta muistaa tämä seikka, koska se on ainoa näkyvästi ilmeinen muutos, joka on tehty OEM Dodge Cummins 6BT -välijäähdyttimeen, vaikka monet ihmiset uskovat, että ilma-välijäähdyttimen lisääminen-ilman välijäähdyttimeen on ainoa ero vuosien '91.5 ja '89–'91 Cummins 6BT -mallien välillä. Vaikka välijäähdytin on epäilemättä tervetullut lisäys, koska se alentaa imulämpötiloja ja auttaa vähentämään typen oksidipäästöjä, se on itse asiassa vain yksi kymmenestä tapahtuneesta merkittävästä muutoksesta. Näitä moottoreita valmistettiin helmikuusta 1991 marraskuun 1991 puoliväliin, CPL 1351:llä, ja niissä oli myös erilaisia versioita kiinteän{13}}geometrisen Holset H1C -turboahtimesta,-jossa oli suurempi, vapaampi{16}}virtaava pakoputkisto ja kasvanut 21 cm² tai turboisempi 28 cm. viive.
Malli 91.5 (CPL 1351): Mäntä
Vakioreikäiset 6BT Cummins 5,9 litran dieselmännät olivat 1. tammikuuta 1991 alkaen liittovaltion PM-standardien alaisia, jotka kiristettiin 0,60 g/bhp-h - 0,25 g/bhp-h. Näiden uusien PM-standardien täyttämisessä voidaan sanoa, että mikään ei ollut tärkeämpää kuin Cumminsin toteuttamat mäntämuutokset alkaen CPL 1351 -moottoreista. Männät valmistettiin edelleen valetusta alumiinista, ja niissä on uusi maljan muotoinen{11}}geometria, joka on suunniteltu tehostamaan imuaukon pyörteitä, saavuttamaan täydellisemmän palamisen ja vähentämään hiukkaspäästöjä. Uudet männät omaksuivat myös{13}}hiotut ylemmän puristusrenkaan pinnat. Öljynkulutuksen vähentämiseksi ja hiukkasten ja hiilivetyjen (HC) päästöjen hallinnan parantamiseksi jokaisen 6BT:n valurauta{16}}kampikammion vääntömomenttilevysylintereiden hiominen suoritettiin.
91.5-malli (CPL 1351): Männän tappi ja polttoainesuutin
Uudelleen suunniteltujen mäntien lisäksi CPL 1351:stä alkaen otettiin käyttöön myös suurempi männän tappilaakerialue. Tämä parannus toteutettiin sylinterin paineen käsittelemiseksi paremmin. Lisäksi laakereiden toleranssit männästä männän tappiin ja männän tapista kiertokankeen kiristettiin merkittävästi. Alkuperäisessä 6BT:ssä ISB-tuotantoon asti (89–'02 mallit) käytettiin kaikissa samoja I-palkkitaotun teräksen kiertokankoja. Palatakseni päästökysymykseen, CPL 1351:llä varustettu 6BT oli ensimmäinen kerta, kun Cumminsin tehdas esitteli polttoainesuuttimet, joiden suuttimen halkaisija on 7 mm (9 mm:n sijaan), samalla kun polttoaineen painetta nostettiin vastaavasti. Tämä ruiskutussuuttimen muutos vaati muutoksia sylinterinkanteen (joista kerrotaan tarkemmin myöhemmin).
91.5-malli (CPL 1351): Öljynpaine ja voitelu
Sen varmistamiseksi, että äskettäin suunnitellut männät eivät uhraa kestävyyttä, jokainen 5,9 litran Cummins 6BT OEM -öljypumppu sylinterin pohjassa on varustettu uusilla männän jäähdytyssuuttimilla. Parannetuilla suuttimilla on suurempi halkaisija ja pidempi pituus kuin aikaisemmilla suuttimilla, mikä parantaa jäähdytystä jokaisen männän pohjassa. Öljyn syöttämiseksi männän jäähdytyssuuttimiin on otettu käyttöön öljypumppu, jonka virtausnopeus on 16 %. Mukana on isompi öljynjäähdytin sekä uusi öljynpaineensäädin ja jousi, jotka tehostavat öljynpaineen säätöä.
91.5 malli (CPL 1351): Sylinterikansi.
Myös 6BT Cumminsin 5,9 litran dieselmoottorin sylinterinkanteen parannuksia tehtiin vuoden 1991 tiukempien päästöstandardien mukaisiksi. Muun muassa pallografiittivalurautaa parannettiin sylinterin palamisen parantamiseksi, ja imuaukot uusittiin lisäämään imua. Myös päivitetyt sylinterinkannen pultit (mukaan lukien kolme eri pituutta kiinnikkeitä ja lisäkierrepituus) tulivat huomion kohteeksi, kun taas sylinterinkannen pulttien kiristysmomenttia parannettiin. Seuraavaksi parannetussa sylinterinkannen tiivisteessä oli enemmän metallinauhoja ja halkaisijaltaan suurempia -murskausrenkaita jokaisessa sylinterissä, mikä tehosti palamisen tiivistystä. Riippumatta siitä, käytettiinkö CPL 1351:tä vai CPL 804:ää, sylinterinkannen tiivisteen rikkoutuminen oli erittäin harvinaista.
92.5 malli (CPL 1579): Turboahdin
Vaikka tämä ei ole läheskään yhtä laaja kuin edellä mainitut moottorin säädöt, tämä on yksi muutoksista, jotka monet ensimmäisen -sukupolven Cummins-omistajat muistavat parhaiten. '92-mallin vuoden puolivälissä Holset H1C -versio, joka oli varustettu alkuperäisellä 18 cm²:n pakokaasukotelolla, esiteltiin uudelleen. Näin tehtiin, koska asiakkaat valittivat, että vuoden 89-'91 malleihin verrattuna '91,5-'92 suuremmalla 21 cm²:n pakokaasukotelolla varustetut kuorma-autot olivat "alitehoisia". Vaikka suurempi kotelo ei vaikuttanut hevosvoimahuippuihin, sen pienempi rajoitus ja vapaampi pakokaasuvirtaus johtuivat 21 cm²:n kotelon kelasta hitaammin, mikä uhrasi jonkin verran alhaisten kierrosten ajokykyä aiempiin malleihin verrattuna. 18 cm²:n kotelo pysyi käytössä koko CPL 1579 -tuotannon ajan.
1994 malliajoneuvot (CPL 1816): Nokka-akseli
Samanlaista mäntärakennetta, mukaan lukien supistetut ylämännän renkaat ja pyörre{0}}tyyppinen Cummins 6BT -diesel-nokka-akseli, jossa on ammuttu-polttoainesäiliön apu, jatkettiin '94 6BT Cummins for Ramin uudelleensuunnitelluissa kuorma-autoissa (eli CPL 1816). Päämoottoriin liittyvät parannukset{8}}näihin moottoreihin keskittyivät nokka-akseliin. '89-'93 6BT-malleissa nokka-akselin havaittiin olevan heikko ensimmäisen nokkakeilan ja etummaisen päälaakeritapin välisellä alueella. Lujuuden ja kestävyyden lisäämiseksi tämä alue leikattiin{15}}uupumuskestävyyden parantamiseksi ja käsiteltiin valssatulla säteellä. Myös karkaistuja vipuvarren pintoja ja leveämpiä matalakitkaisia keiloja lisättiin.
1994 ajoneuvomallit (CPL 1816): Ruiskutusjärjestelmä
Bosch P7100 dieselruiskutuspumppu mahdollisti Cummins 6BT:n hiukkasrajan alentamisen 0,25 g/bhp-h:sta vuonna 1991 arvoon 0,10 g/bhp-h vuonna 1994. Cummins siirtyi käyttämään Bosch P7100 -pumppua ja korkea{9}paineruiskutussuuttimia. P7100 on mäntäpumppu, joka korvaa pyörivän Bosch VE:n ja tarjoaa korkeamman käyttöpaineen ja suuremman kapasiteetin. P-pumpun kuuden erillisen männän imupäähän on edelleen asennettu täysin mekaaninen, pop{13}}tyyppinen Bosch-polttoainesuutin. Uuden ruiskutussuuttimen nimellispaine on kuitenkin 260 bar (tai 3 770 psi) verrattuna aiempaan 245 baariin (3 553 psi). Perustiivistelmä näistä ruiskutusjärjestelmän muutoksista on seuraava: korkeampi paine mahdollistaa paremman -sylinterin sumutuksen, mikä tarkoittaa täydellisempää palamista ja lopulta vähentää hiukkaspäästöjä.
Muutokset vuosien 1994, 1995 ja 1996 malleissa: Turboahdin
Turboahdin ja EGR eroavat hieman edellisestä Holset H1C -turboahtimesta. Vuoden 1994 mallin 6BTHX35W Holset turboahdin Cummins 6BT dieselpakoventtiili Cummins oli varustettu WH1C:llä ("W" tarkoittaa sisäisen pakoventtiilin käyttöä). WH1C:ssä on tiukempi 12 cm²:n pakokaasukotelo (verrattuna H1C:n 18 cm²:iin), mikä parantaa alhaisen -nopeuden vastetta ja parantaa siten yleistä ajokykyä. Mallivuoden 1995 moottorille esiteltiin Holset HX35W. Siinä on myös poistoventtiili ja 12 cm²:n pakokaasukotelo. Ajan myötä HX35W on osoittautunut suosituimmaksi 6BT Cummins -turboahtimeksi, joka tarjoaa vertaansa vailla olevaa tehokkuutta ja luotettavuutta{21}}jopa kohonneissa ahtopaineissa. Viimeisenä, mutta ei vähäisimpänä, vuosien 1996–1998 California 6BT varustettiin pakokaasujen kierrätyksellä (EGR) osavaltion tiukempien NOx-standardien täyttämiseksi. Kuten nykyaikaiset EGR-{27}}varustetut dieselmoottorit, nämä moottorit ovat alttiita EGR-venttiilin vikaantumiselle, ja imusarjaan ja sylinterikannen imuportteihin voi kertyä paksuja hiilikerrostumia.